Suche
Vohwinkel bis
Oberbarmen
Langen, Eugen
Städte Barmen, Elberfe...
1898 - 1903
seit 1995
nn
Wuppertaler Stadtwerke AG

Schwebebahn Gesamtbauwerk

Die Wuppertaler Schwebebahn (offizieller Name Einschienige Hängebahn System Eugen Langen) ist ein von 1898 bis 1903 erbautes und bis heute in Betrieb stehendes Nahverkehrssystem im Stadtbereich von Wuppertal. Das System war ursprünglich auch für viele andere Städte geplant, so existierten beispielsweise Pläne für Schwebebahnen in Hamburg, Berlin, London und den deutschen Kolonialgebieten.

Die Hängebahn fährt von Wuppertal-Oberbarmen nach Wuppertal-Vohwinkel und zurück und durchquert die Stadt dabei von Nord-Osten nach Süd-Westen. Sie fährt auf einem 10 Kilometer langen Teilstück in etwa zwölf Metern Höhe über dem Flussbett der Wupper und legt den Rest von 3,3 Kilometern in etwa acht Metern Höhe über Stadtstraßen zwischen der Endhaltestelle Vohwinkel-Schwebebahn und der Haltestelle Zoo/Stadion zurück. In Sonnborn (Vohwinkel) überquert sie dabei das Sonnborner Kreuz. Die Gesamtfahrzeit mit Ein- und Aussteigestopps an 20 Haltestellen beträgt 30 Minuten. Seit der Eröffnung befindet sie sich in kontinuierlichem Betrieb als vollständig vom Individualverkehr getrenntes städtisches Verkehrsmittel. Pro Jahr verzeichnet der Betreiber (Wuppertaler Stadtwerke) etwa 23 Millionen Fahrgäste (Stand 2003); es werden also täglich bis zu 75.000 Menschen transportiert.

Verkehrsrechtlich gesehen ist die Wuppertaler Schwebebahn eine Straßenbahn besonderer Bauart. Die Straßenbahn herkömmlicher Bauart in Wuppertal wurde 1987 stillgelegt.

Die Wuppertaler Schwebebahn gilt seit mehr als einem Jahrhundert als das sicherste Massenverkehrsmittel der Welt. wikipedia

Objekt: Schwebebahn Gesamtbauwerk
"System Eugen Langen"
Standort: Vohwinkel bis Oberbarmen
Bauherr: Städte Barmen, Elberfeld und Vohwinkel
Baujahr: 1898 - 1903

Umbau: seit 1995
Bauherr: Wuppertaler Stadtwerke AG

 

------------------------------------------------------------------------------------------

Nachfolgender ausführlicher Text aus:

"Der Aufbruch um 1900 und die Moderne in der Architektur Wuppertals: Abendrot einer Epoche"
Herausgegeben von Hermann J. Mahlberg und Hella Nußbaum
Verlag Müller + Busmann KG, 2008
ISBN 978-3-928766-87-6)

mit freundlicher Genehmigung von Prof. Hermann J. Mahlberg

 

Die Schwebebahn

Barmen und Elberfeld hatten sich im Laufe des 19. Jahrhunderts zu einer zusammenhängenden „Bandstadt“ entwickelt, wobei sich Handel und Industrie sowie ein Großteil der Wohnbebauung auf die relativ schmale Talsohle der Wupper konzentrierte. Für den innerstädtischen Personenverkehr war von Oktober 1874 an eine Pferdebahnstrecke von der Schwarzbach in Barmen bis zum Elberfelder Westende eingerichtet worden. Mit steigenden Verkehrsbedürfnissen, – im Jahre 1881 betrug die Bevölkerungszahl der beiden Wupperstädte zusammen bereits 190.000 Einwohner, genügte die gemächliche und auch anfällige Pferdebahn nicht mehr den Anforderungen einer Großstadt. Offenkundig wurde dies z. B. nach Eröffnung des Zoologischen Gartens im September 1881; jetzt strömten Sonntag für Sonntag tausende Besucher in den Westen Elberfelds. Allein diesem Andrang waren weder die Bergisch-Märkische Eisenbahn noch die Pferdebahn gewachsen. Es nimmt daher nicht wunder, daß man im Tal bereits seit 1887 konkret an die Einrichtung eines alternativen Verkehrssystems dachte. Die „Stadtverordneten“ von Elberfeld wählten auf ihrer Sitzung vom 8. Februar 1887 eine „Hochbahnkommission“, der sich die Barmer Bürgervertretung wenig später anschloß.

Die Konzeption zu einer elektrisch betriebenen Hochbahn stammte von Werner (v.) Siemens, der als Miteigentümer der Berliner Firma Siemens & Halske bereits 1879 auf der dortigen Gewerbeausstellung die erste elektrische Eisenbahn vorgeführt hatte. Um die großstädtischen Verkehrsströme zu entflechten, strebte man einerseits den Bau von Untergrundbahnen oder eben von Hochbahnen über dem „gewachsenen Boden“ an. Für Berlin hatte Werner (v.) Siemens bereits nach 1880 Hochbahnprojekte vorgeschlagen, konnte jedoch erst ab 1896 die „Stammlinie“ des Berliner Hochbahnnetzes realisieren.

Bei der Verbindung Barmen-Elberfeld war wegen der Bebauungsdichte in der Talsohle schon bald das Flußbett der Wupper ins Kalkül gebracht worden; wegen technischer Probleme mit den Stützpfeilern im Wupperbett wurde das von Siemens & Halske geplante Projekt jedoch zugunsten eines Alternativkonzeptes aufgegeben.
Hierbei handelte es sich um das von Carl Eugen Langen (1833–1895) entwickelte System einer „Schwebebahn“ mit den bekannten Schrägstützen, unter denen die Wupper auch bei Hochwasser ungehindert ihren Lauf nehmen konnte. Langen hatte im Jahre 1893 in Deutz bereits eine Probestrecke eingerichtet und stand in Kontakt zu der Nürnberger Firma Schuckert & Co, um im Wuppertal ein Konkurrenzangebot vorlegen zu können. Mit Erfolg, denn am 28. Dezember 1894 schlossen die Vertreter der Städte Barmen und Elberfeld mit der „Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co, Nürnberg“ einen Vertrag ab, „betreffend den Bau und Betrieb einer Schwebebahn, System E. Langen, von Elberfeld – Sonnborn nach Barmen – Rittershausen.“ Laut Vertrag sollte das geplante Transportmittel „in erster Linie zur Personenbeförderung dienen …“ und an der Wupperbrücke am Zoo ihren Anfang nehmen. Der AG war es freigestellt, eine Weiterführung der Strecke über Sonnborn bis Vohwinkel zu betreiben. Wie unschwer zu erkennen ist, trug man dem regen Publikumsandrang zum Zoologischen Garten Rechnung und reflektierte zudem auf eine verkehrsgünstige Anbindung des Zooviertels, für das am 18. Dezember 1891 ein Bebauungsplan verabschiedet worden war.

Für die Bauausführung der Schwebebahn lagen im Oktober 1896 detaillierte Pläne vor, so daß von Seiten der königl. Regierung in Düsseldorf bereits am 31. Oktober 1896 die Genehmigung erteilt werden konnte. Die Genehmigung erhält die „Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg“, offenbar federführend in einem Konsortium unterschiedlicher Firmen. Da über die komplizierte Struktur der Arbeitsorganisation und die technische Seite des Schwebebahnbaues bereits Darstellungen vorliegen, sollen im Folgenden die gestalterischen Aspekte, vor allem einiger Bahnhofsbauten, im Vordergrund stehen.
In einem Vortrag (vom 10. Dezember 1901) im „Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin“ stellt Regierungsbaumeister Petri, der für die Schwebebahn verantwortliche Direktor der „Continentalen Gesellschaft“, resumierend fest:

„Bei der mit dem Hergebrachten völlig brechenden Schwebebahn war alles neu zu erfinden und zu konstruiren, der Viadukt, die Wagen und die Haltestellen, es gab noch keine bewährten Muster, an die man sich hätte anlehnen können. Umsomehr Beachtung verdient es daher, dass dieses grosse Werk deutschen Erfindergeistes nicht nur in ausserordentlich kurzer Zeit durchgeführt worden ist, sondern sich in nunmehr über halbjährigem Betriebe völlig bewährt und das Vertrauen des Publikums gewonnen hat …“

Der recht positiven Bilanz, die Petri hier zieht, ist im Hinblick auf die Ingenieurleistung und die nur in Ansätzen zu erahnende Qualität der Logistik voll zuzustimmen. Probleme gab es jedoch gegenüber den betroffenen Bürgern auf der sogen. „Landstrecke“ und bei der Gestaltung der Haltestellen.
Da die Schwebebahn durch die zentralen Straßen von Vohwinkel und Sonnborn verlegt wurde, sahen sich etliche Bürger in ihren Rechten und dem Wert ihres Hausbesitzes beeinträchtigt, so daß es in Sonnborn zu einem offiziellen Einspruch an die Genehmigungsbehörde der kgl. Regierung Düsseldorf kam. Durch den Minister für Öffentliche Arbeiten in Berlin kam jedoch am 19. November 1898 eine klare Absage an die Sonnborner „Opponenten“ und die Schwebebahn wurde nach Plan gebaut. Auch die Gestaltung der ersten Bahnstationen auf der Elberfelder Strecke geriet in die Kritik der Zeitgenossen. Verantwortlich für Gestaltungsfragen war offenbar Regierungsbaumeister W. Feldmann, Nürnberg, der als „Generalbevollmächtigter“ der „Continentalen Gesellschaft …“ fungierte. Wie z. B. das Stationsgebäude der Schwebebahn am Zoo zeigte, handelte es sich um schlichte Hallenbauten in Ständerbauweise aus Stahl mit einem überstehenden Satteldach aus Wellblech. Der einfache, funktionale Hallentyp mochte seine Vorbilder in Feldscheunen oder schlichten Werkhallen haben. Für die zentrale Bahnstation in Elberfeld-Döppersberg entsprach diese Bauweise nicht den Vorstellungen der Auftraggeber, so daß es hier zur Ausschreibung eines Architektenwettbewerbs kam. Die Auslobung erfolgte im Juli 1898 in der Deutschen Bauzeitung:

|1||2| weiter >




Zum Rundgang
hinzufügen
Rundgang Anzeigen